台灣汽車上路

在裕隆公司自行設計、開發成功的「飛羚一○一」新車發表會上，經建會主任委員趙耀東神色飛揚地鼓勵裕隆：「希望飛羚不只在台北、高雄之間的高速公路上跑，將來還可以在世界各大都市飛奔。」外銷「出」口，才是我國汽車工業的生「路」嗎？

過去幾年，提起汽車工業，人人都會「恨鐵不成鋼」地給上一頓排頭：「保護了卅幾年，一點長進也沒有，價錢世界貴，品質世界爛。」

沒有比較的對象倒也罷了，偏偏近年韓國的小馬汽車不斷在北美市場奏捷，更令國人為之氣短。難怪七十五年七月國建會時，返國學人費景漢會公開聲稱：「台灣的汽車工業，一個地震全震垮了也不可惜。」

然而這幾個月來，情況卻有了些變化。

由裕隆公司投資新台幣廿億元，歷時五年開發的飛羚一○一，送到歐美各國測試的優異紀錄，透過一波波新聞報導，在國內掀起高漲的「飛羚熱」。衝著它是「第一部中國人自行設計的汽車」，還未上市，就被預訂一千多輛。達官巨賈交相爭購第一部出廠的飛羚，著實令裕隆公司董事長吳舜文左右為難了好一陣子。

「MIT」開進加拿大

這一頭，裕隆證明瞭國人能夠自己設計汽車；另一邊，與美國福特汽車合資的福特六和公司，也挾其去年福特全球總評鑑第一名的成績，爭取到把在台裝配的整車外銷加拿大的機會，並在七月底搶先出口打著「Madein Taiwan」的汽車。

和韓國小馬的國民車型不同，福特走的是高價位路線。儘管如此，首批四千部外銷車很快銷售一空，經銷商要求繼續大量供應；一些美國、加拿大的報紙，還以顯著的版面，預測台灣將在一九九○年代取代日本、韓國，成為北美汽車市場的主要供應者、新的「汽車裝配王國」。

對一直「不見起色」的汽車工業而言，這兩個漂亮的成績的確令人鼓舞；但是就此斷言台灣的汽車工業「前途無量」，似乎又嫌過早。因為，過去一直說要外銷的飛羚，目前擱置了外銷計畫（請參閱「朱信談飛羚」）；福特雖已成功地跨出行銷海外的第一步，卻苦於無法乘勝追擊。

原來，為了確保首次登陸成功，福特六和的外銷車上，有百分之九十的零件自日本進口。而今年日幣升值百分之卅七，為不影響消費者的購買力，原已不便宜的福特TX3只有儘量吸收漲幅，「可以說是貼著老本在賣」，福特六和公司公共事務處處長李濤明白指出。

把一半市場讓給外國車？

賠錢外銷當然不是辦法，但國內市場也不像過去那般容易生存。

為配合我國經濟自由化的政策，汽車進口關稅將逐年降低，到民國八十年為止，要由目前的百分之六十五，降為百分之卅。

「到時進口車用那種價格，恐怕要把台灣一半的市場搶下來」，裕隆汽車公司協理兼工程中心主任朱信說：「那時，台灣將成國際市場的一部分，如果國產汽車品質沒有達到國際水準，價錢又不比別人便宜，一定會活不下去。」

自由化的壓力再大，畢竟還有段緩衝期，業者可以根據開放市場的時間表逐年調適；然而消費者意識的覺醒，卻如排山倒海，一來就怎麼也擋不住。經濟部工業局第一組組長暨淡江大學客座副教授高辛陽就曾警告業者：「『民主化』的力量，最不可輕忽。」

三陽喜美汽車公司總務部經理顏柏林也坦白表示：「以前汽車業賺錢很容易，反正成本增加可以轉嫁給消費者，現在再這麼做就會遭到抗議了。」

像日幣、歐幣升值，以及加值營業稅的實施，汽車業者在輿論的監視下，多半盡力自行吸收；連過去一向高得離譜的分期付款利率，都因消費者文教基金會出面干涉，而改善許多。

做不到就等著被淘汰好了

「內」有消費者嚴格督責，「外」有進口車強敵壓境，汽車業者「躺著吃」的日子已經一去不再，必須戰戰兢兢地力謀生存之道了。

一家與日本技術合作、備受日圓升值之苦的汽車公司，為維持本身競爭力，董事長不得不親自下達一條「不可思議」的命令——一年內，產品成本全面降低百分之卅。對於四起的懷疑之聲，他痛苦地反問：「為什麼做不到？做不到就等著被淘汰好了。」

結果，他們效法日本人當年拚命降低一半成本的精神，把公司的物料、採購人員，以及衛星工廠代表，一起關在招待所內三天三夜，將汽車上所有的零件拆開，一件一件檢討，硬是達成百分之九十以上的目標。

「節流」固然是企業求生存的好辦法；但對台灣的汽車業而言，「開源」——擴大產量，可能才是最根本的途徑。

根據汽車業者透露，一部汽車上大約有三萬個零件，每個零件的模具費平均新台幣十萬元；若是像飛羚自行開發，還多出廿億的設計費。這筆龐大的固定成本，當然是分攤在愈多的車子上愈好。

但我國汽車業，卻因先天不良——國內市場太小，每年只有十幾萬部；後天失調——製造商家數太多，目前已有八家，而一直無法擴大生產規模。

「國產車價格沒有競爭力，不是汽車業者不長進，實在是家數太多了」，福特六和公司的李濤說：「每家平均生產二萬多部，每種車型一年才生產幾千部，這真是全世界的大笑話。」

這個「笑話」其實一點也不好笑。裕隆工程中心主任朱信認為，汽車工業這樣子搞沒什麼出路，這些廠家一定要合併或淘汰。

合組「中華隊」

他說：「現在汽車公司老闆應該想一想，是要趁剩下的幾年，狠狠賺一票然後關門大吉呢？還是放棄小我利益，與同業合作，一起和進口車競爭？」

他比喻，這就像打球一樣，過去是在國內競賽，所以又有「裕隆隊」，又有「福特隊」、「羽田隊」……，現在則是合組「中華隊」，共同對抗外國隊，甚至更進一步到世界市場去打天下的時候了。

合併的構想，行政院政務委員李國鼎早在多年前就已提出，卻在中國人「寧為雞首，不為牛後」的心態下，始終無法成功。

倒是前一陣子汽車業者在遭受進口車的威脅下，聯合提出開發統一車種的構想。

「即使大家真有合作的誠意，我還是認為統一車種的想法可能行不通；」中國生產力中心總經理石滋宜解釋：「在台灣，買車不只為了代步，光便宜就好；它還牽涉到『面子』問題。大家都喜歡和別人不一樣，相同的車型絕對不會受歡迎。」

李濤也提出一個實際上的困難：「統一車種的售價一定相同，那消費者會來買福特生產的呢？還是其他小廠生產的？」

來者不善，善者不來

眼前的家數問題已經夠令人頭大了，在汽車工業發展方案的鼓勵下，竟又有多家外國汽車公司決定來台投資，其中不乏通用、豐田這種世界性的大企業。他們在這種情況下前來，究竟打著什麼樣的算盤？我們又能從中獲得什麼利益呢？

從通用與三富合作的關係上，或可看出一些端倪。

美國通用公司與日本五十鈴公司有合作關係，現在每年由五十鈴供應通用九萬輛小汽車。但因配額限制，五十鈴不能再增加供應量；所以通用決定在台灣與三富合作，把產品輸到美國。

「汽車工業是一種國際性的工業，它完全看比較利益做國際分工」，經濟部次長徐國安指出，目前汽車工業已形成寡佔形象，自己單闖非常困難，唯有打入國際分工的行列，才能立足。「現在鼓勵外國公司來台投資，就是希望能在人家的全球策略中，佔一個重要位置，藉此力量把我國的汽車工業建立起來。」

裕隆目前積極和日產、克蕾斯勒合作，正是希望藉由它們強大的銷售網、售後服務網，把裕隆的腳步伸向海外。

「不過由於保護主義抬頭，整車出口已經愈來愈困難」，徐國安說：「未來的趨勢，是到世界各地找最便宜的零件，再運到消費市場裝配。」

小兵立大功

我國由於中小企業發達，過去機車工業又奠下良好基礎，因此汽車零件業已漸趨成熟。不但能滿足我國汽車工業政策百分之七十自製率的要求，還開始供應海外市場。

「不要小看這些零組件。去年我們外銷五億美金，若以小馬五千美金一部來計算，就等於十萬部汽車出口了」，徐國安認為零件沒有配額限制，我們實在應該好好發展。

今年日幣升值，更助長了我國汽車零組件的競爭優勢。不但美國、加拿大對我大量採購，就連日本的豐田、本田、三菱等公司，都加緊推動多項採購計畫。

不過，我國的零組件雖然在價格方面具有競爭優勢，品質仍略遜日本一籌。來台投資的日產、豐田等公司，為了使台灣的零組件符合其採用標準，已決定先協助廠商提高品質，或直接引進其衛星廠來台設廠。

福特公司也為了提昇外銷車的自製率，決定引進日本馬自達汽車的零件製造商來台投資，產品除供應福特及其他車廠使用，還可能回銷日本。

相輔相成

除了外來的「拉力」，國內經濟部工業局、中心衛星工廠推動小組、生產力中心，也在幫助零件業改善體質。

由於零件業者許多是由「黑手」起家，泰半沒有現代企業管理的觀念。工業局第一組組長高辛陽說，他去看衛星工廠的時候，常有老闆很高興地對他說：

「高組長，我最近生意很好，你看，東西堆得滿滿的，工廠都快沒地方放了。」

「這是資金積壓呀，小心很多人三點半就是這樣跑出來的」，高辛陽連忙警告。

於是，輔導單位開始教他們倉貯管理。因台灣汽車生產型態是少量多樣，又教導他們快速換模。

中心工廠，如裕隆、三陽對其衛星廠的扶助更是不遺餘力。

三陽工業自去年開始，長年派遣資材部同仁到衛星工廠駐廠指導，並經常舉辦品管發表會。裕隆更進一步對衛星工廠投資，希望藉著穩固的合作關係，讓衛星廠成為裕隆「生產線的延長」。

他們這麼做自有其代價。由於不良率降低，不但確保了汽車品質，更因某些獲得「免檢」資格的零件能直接上中心廠的生產線，而省下可觀的人工檢查費。此外，由於零件業開始量產外銷，零件的成本降低，國內汽車裝配廠自然跟著受惠。

巧婦難為無米炊

目前發展零件業，無論技術、人才，甚至金錢都不構成問題，只有原材料是較難突破的瓶頸。

以製造汽車內裝零組件為主的全興工業總經理吳崇儀表示，國內基本材料工業相當弱，很令業者頭痛。

「例如椅布，台灣紡織工業雖然發達，卻沒有生產我們需要的那種材料；南亞膠皮交貨期長，品質又不穩定」，吳崇儀抱怨，有些材料必須進口，但是關稅實在太高。

為了符合經濟效益，汽車工業發展方案在訂定施行細則時，工業局主管單位便把六個汽車廠的採購人員集中起來，要大家算成本，再與材料工業研究所討論，決定哪些材料應該開放進口？哪些要自己開發？決定進口的項目將儘量降低關稅，以利業者競爭。連零件的自製率，也將在二年後由目前的百分之七十降到百分之五十。

在商言商？

「以後做生意，國旗不見了，只要國民富，國家就強」，李濤對於裕隆自行開發汽車的精神雖然表示敬佩，卻認為「裕隆在走一條不符合經濟效益的路」。

藉著比較利益的優勢，成為外國汽車工業體系傘下的一員，似乎已是我國汽車工業發展必然的趨勢；但是我們真的該放棄技術生根、自行開發的路嗎？

「自行開發還是很重要的」，徐國安解釋：「三菱也可以在泰國生產零件啊！如果完全靠人家的策略生存，一旦我們的比較利益喪失，地位就會被別人取代。」

自己有開發能力，在談國際合作時，也才能站在真正平等的地位。我國過去購買武器就有過這樣的經驗：以前有錢別人也不甩，等我們自行開發飛彈成功，許多外國供應商就客客氣氣找上門，一切好談。裕隆公司董事長吳舜文表示，她也開始嘗到這種滋味了。

「政府應該瞭解，汽車工業和國防工業密切相關」，參觀過韓國大車廠的台灣原木公司董事長林孫文說：「韓國如果國家有事，第二天就可以改生產線、換模，生產戰車，我們一定要積極培植自己的汽車工業。」

獨立是生存的根本

自己有開發能力，也才能根據我國自身條件與國際市場的需求，擬訂一條最有利的發展途徑。

「台灣的國內市場小，即使外銷也很難像日本豐田那樣，擴大到一百萬輛的生產規模，所以做低價位的國民車一定競爭不過日本」，朱信說：「要和別人玩遊戲，一定不要玩他內行的。阿里來了，你和他打拳擊，不是和自己過不去嗎？」

他認為，韓國想模仿日本，到最後可能還是會失敗。畢竟日本有一億人口，可以一半內銷；韓國國內市場小，想全部外銷是不可能的。

日本模式不適合我國，歐洲的瑞典，朱信認為倒是比較理想的學習對象。因為瑞典只有八百萬人口，兩家車廠Volvo及Saab，都是世界名車，有其無可取代的特色，因此即使一年只生產廿、卅萬輛，卻因價位高、利潤好，仍符合經濟效益。

「走高價位、特殊車種路線」，徐國安與三陽汽車總經理張國安也不約而同地主張。

張國安舉例，像古董車、吉普車、越野汽車……，這些市場需求量不大的特殊車種，正好符合我國工業生產規模，應該利用我國優勢佔穩此一市場。

善用「本錢」

整車如此，零件也不例外。據汽車業者表示，以我國的技術，大概所有的零件都能自製了，只是這麼做未必划算。除了經濟規模，原材料缺乏也是很大的限制。

「我們電子工業已有相當基礎，凡是汽車上以電腦控制的零件，都應是我國汽車零組件發展很好的方向」，徐國安指出。

這方面已有成功的例子。位於草屯的環隆電氣公司，外銷汽車電子零件，已直接打入美國通用、克蕾斯勒、福特等大汽車廠，並參與設計，刷新零件外銷的紀錄。

因此，無論朝那個方向發展，只要能善用我們的本錢，不就是我國汽車工業最值得追尋的出路嗎？