飛航安全「開倒機」？

去年，台灣地區有七十五萬人次曾經搭飛機出國。全世界來說，這個數字更是驚人：去年一年就高達八億三千五百萬人次。

在今天，飛機也許還不是最便宜的交通工具，但無疑是最快捷、同時也是最安全的。

根據合眾國際社統計的結果，今年的情況卻不樂觀。估計到目前為止，在民航機意外事故中喪生的人數，已高達一千七百五十人，是民航史上死亡人數最多的一年！

怎麼回事？難道科技愈來愈進步，飛航安全反而在「開倒機」嗎？

「僅由死亡人數的增加，並不能斷言飛航安全在退步」，交通部民航局局長劉德敏解釋：「今年雖是死亡人數最多的一年，卻不是失事率最高的，因為乘客大量增加了。」

飛航首重安全

事實上，自從廿世紀初萊特兄弟發明第一架飛機以來，飛機製造業確實不斷在進步當中。

以波音七四七——全世界第一部巨無霸噴射客機為例，從設計到製造，共花了三年時間、二十餘億美金、一萬三千小時風洞實驗。更「奢侈」的，是設計成功之後，波音公司共製造了五架同型飛機，專做引擎、駕駛員操縱系統、自動導航系統和剎車器等各種實驗。

譬如：重達三百廿三公噸的波音七四七，在每小時九百五十八公里的時速下飛行，機翼能否承受四——六倍的大氣壓力？機身金屬（大部份是質堅而輕的鋁合金）是否足以對抗機艙內外壓力的差異而不爆炸？引擎與所有零件的最大磨損程度為何？……直到一切條件均符合嚴格的標準，再經駕駛員在空中試飛後，巨無霸噴射客機才大量生產。

誰是罪魁禍首？

嚴謹之處不止如此，就是飛機零件，也常常比需要的還多備一套，以防萬一。例如飛機的「心臟」——發動機，至少都有兩個（波音七四七有四個，空中巴士A三○○有二個）；起落架上的輪胎，每邊各有四至六個；就算是全都爆了，也可以在跑道上加鋪一種高速膨脹泡沫，冒險以「狗爬式」迫降。多備油料，自然更不在話下。就是正、副駕駛的餐點，也不一樣，防的是——兩人同時中毒。

在一般人看起來，這些防範措施幾乎已經到了「神經緊張」的地步了。既然一切如此「多慮」，為什麼最近全世界的飛機還染了瘟疫似的，接二連三出現墜毀、漏油、爆胎、鳥擊等事故呢？

「現代科技改善了飛機的構造與配備，這對飛航安全絕對有幫助」，中華航空公司航務處副處長李雲寧指出。一九六○年以後，飛機失事率陡降，就是因為由機械或天氣引起的空難，已經大大減少。

那麼，問題出在那裡？

過去廿年的統計資料透露了一個秘密，就是每三件空難，有兩件是由駕駛員的錯誤所造成的。

對症下藥，從人下手

世界各國對民航機駕駛員的飛行技術、身體及心理健康，都有極嚴格的要求。

以我國為例，一位由空軍轉來的飛行員在取得民航局執照之前，必須先經過一年在地面學術科以及飛行訓練。由熟悉座艙操作程序，到觀摩、模擬飛行，最後才開真飛機。

經過這樣嚴格的訓練，好不容易考取執照後，還不保險從此金飯碗在握。民航局為了防止駕駛員日久生疏，每半年還要再考核一次。

體格方面的要求也同樣嚴格。民航局設有航空醫務中心，飛行員若是飲食不節制、生活過於放縱，只要半年檢查時間一到，身體說了實話，飛行資格就岌岌可危了。

因有這層壓力，大部份駕駛員的生活並不如一般人想像的多彩多姿，除力求作息正常外，下了飛機就是打球、游泳、練身體。近年已經很少人因為高血壓、心臟病而丟執照的。

軟硬兼施的心理戰

身體與技術都容易鑑定，心理狀況卻不好掌握。

「我們公司有個規定：飛機起飛前，任何人都不准和駕駛員吵架，免得他們情緒受影響，在天上出亂子」，華航公共關係室的柏慧雯說。

除了「委曲求全」，航空公司也相對要求駕駛員應保持良好的精神狀況。例如，在飛行前八至廿四小時內，駕駛員不准喝酒、打牌、熬夜。

「如果我們發現駕駛員家中有婚喪、疾病或夫妻不和的情況時，也會主動要求他們請假，等問題解決，一切恢復常態後再談」，華航航務處處長劉鍾蘇說。

這點的確關係重大，一九八二年日航在東京灣摔掉一架飛機，目前雖仍未公佈確實失事原因，但日本各大報紙推判，極可能是因為機長前一天和太太離婚，心情惡劣而造成的。

不過這可是一個難題——夫妻和不和，公司怎麼知道呢？

「只好『監視』他們的私生活啦！」李雲寧半開玩笑地說：「其實，也不過利用平時一起打球聊天時，多注意一點罷了。」

以華航駕駛員的背景，要這麼做並不困難。國內民航機飛行員幾乎都來自空軍，今天的同事，可能是廿年前的戰友，彼此之間早已有深厚的袍澤之情。

「自己」未必可信

對付人可能發生的錯誤，目前最好的辦法是——藉助外在客觀的標準。

飛機起飛及下降時，要做一連串拉桿、按鈕的動作，駕駛員稍一不慎，就可能忘了某一步驟。因此，一定要由一旁的飛航機械員對著「流程單」照本宣科，駕駛員再一步步跟著做。

除了容易忘記，駕駛員也會有突發的視覺偏差或誤聽的情形。發生在民國六十八年十一月的世界第七大空難，就是因為機長在南極一片雪白的天地中發生「雪盲」，誤撞上一座雪封的高山。

所幸現代化的飛機上，已儘量運用各種儀表來指示飛行狀況。藏在機鼻部份的雷達，可以掃瞄到飛機前方三百哩的雷雨與高山，讓飛機及早閃避；精密的儀器降落設備，可以在夜間或大霧時幫助駕駛員安全降落。航空公司對駕駛員的要求是：信任儀表，甚過信任自己。

儀表是否真的可信，取決於維修制度是否完善。這也是各國民航局和航空公司所不敢掉以輕心的。

飛機要定期健康檢查

在我國，維修制度是依據美國聯邦航空總署的「標準操作程序」，配合台灣鹽度較高、金屬較易生鏽的海島型氣候而制訂的。

據華航機務處處長孫明琨表示：各型飛機的維修期限都不一樣。以波音七四七為例，除了平時的維修，飛滿二萬五千小時，還要整架飛機拆開來大修。這時，飛機的操縱、發動、油壓……，總共四、五十個系統，只要零件稍有磨損，都要更換。機身部份則塗上螢光，以X光檢查肉眼所看不到的裂縫。

除此之外，每架飛機在機場停機坪時，還必須接受飛行前檢查、過境檢查、過夜檢查等等。這些都由領有執照的技師負責，確認一切沒問題後才放準飛行。

理論上說來，只要維修程序符合標準，一切確實執行，所有的飛機都是安全的。也難怪日本亞航公開宣稱：只要維修得好，飛機可以飛五十年、甚至一百年。

果真是這樣嗎？

「民航史上，並沒有資料顯示飛機安全與機齡的絕對關係」，華航機務處處長孫明琨說：「但飛機每起飛一次，就要增壓、減壓一次。使用年限高了，難免產生金屬疲勞的情形。」

老飛機易「搞飛機」？

高空空氣稀薄、氣壓低。為了讓乘客保持和平地一樣的舒適與安全，民航機起飛後都會在機艙內增加氣壓（每平方英吋八點六磅）。這就像氣球吹脹了氣，只要用針輕輕一戳，馬上就洩氣變形；增了壓的飛機只要有一個小小的裂隙，也可能會爆炸。

世界各航空公司平均機齡各有高下。華航最近陸續引進一些新型客機，使國際航線的十七架飛機，平均機齡僅三．九八年，是目前世界各國航空公司中機齡最輕的。

但是國內航線的飛機，包括華航與遠航，平均機齡都在十年以上。最近交通部已協調財政、金融單位，給予中華、遠航低利貸款，購買新飛機，以改進國內的飛航安全。

新飛機固然比較可靠，但是維修一樣重要。現在國內的一千六百位維修人員，分別來自空軍機械學校，工專或大學機械系學生。其中需要做較技術性工作的人，都領有民航局甄試合格、發給的執照。他們除了負責國內航機的維修，國外航空公司飛機在台灣過境時，也常請求代為修護。遠航就代替馬來西亞航空公司維修，華航則替星航、泛美、韓航等公司維修。

「機翅膀」專家

修護飛機分工很細，通常修翅膀的只負責固定的一隻翅膀，修機鼻的只看機鼻。就像醫院裡，耳鼻喉科醫生絕不看眼科一樣。

除了負責「有病治病，無病強身」的「飛機醫師」外，在飛航安全系統中，還有一群不可或缺的「空中交通警察」。

人們常說：「海闊天空，任君遨翔」，其實大謬不然。不只航海要避暗礁、洋流而有「航海線」，就連浩瀚無垠的天空，也有其固定航道與空層。

以台灣為例，西元一九五二年，國際民航組織將北緯廿一度至廿九度，東經一二四度至一一七．三○度劃歸中華民國管理。但其中，只有十分之一的空域由民航機使用，國內外班機出入台灣都要經過這條「空中走廊」。萬一誤入禁區，就可能被我國空軍攔截「揍下來」。

同時，由於二萬五千呎以上的空層空氣稀薄、阻力小，噴射機飛起來最省油。基於經濟效益的考慮，每架飛機都想搶這個空層，也會造成「交通阻塞」的情形。

「在天上，不能像陸地一樣擺個紅綠燈指揮交通，只有靠航空管制人員來安排飛機的優先順序」，民航局中正機場塔台台長王照說。

如來佛，孫悟空

航管人員是飛航系統中不可或缺的幕後功臣。去年在美國，曾有兩次私人小飛機的駕駛員突然心臟病發死亡，結果毫無經驗的婦女和商人臨危受命，靠著航管人員指引，居然也平安降落機場。

航管人員除了引導飛機起降，還要在每架飛機間做好「隔離」的工作。「在同一空層的飛機，前後要間隔十哩；同時出發的飛機，上下要隔二千呎」，中正機場航管員徐偉說明隔離的原則。

利用雷達，航管人員能隨時掌握飛機行蹤；利用無線電通訊設備，航管員能把機場的天候狀況、是否已獲准起降、分配在那個空層、航道等消息告訴飛機。

但是天空那麼大，航路那麼長，助航設備再好，也無法將一架飛機由起飛「看」到下降。因此，航管員要分「地盤」。

例如，機場上空三千呎以下的區域，是由機場塔台負責；等飛機飛出這個區域，就交棒給「近場台」的管制人員，等飛機飛出機場五十浬外，再傳棒給台北區域管制中心。

靠著這些現代化的助航設備，以及各航區的分層負責，飛機就像孫悟空一樣，翻不出「如來佛」的手掌心。但是若塔台航管人員在尖峰時間反應不夠快，延誤了各航空公司飛機的正常起降時間，增加耗油量（波音七四七在天上一小時就飛掉一萬美金），「孫悟空」也可能一怒之下，填張「小報告」告「如來佛」一狀。

掉以輕心，再安全的地方也危險

更大的壓力來自千百條人命。「駕駛員只負責一架飛機的安全；我們常常一個人手上就有一、二十架。萬一處理不當，造成的災禍會更大」，航管員徐偉說。

發生在民國六十六年的世界第一大空難，雖然不是航管人員造成的錯誤，卻是由於荷航機長誤聽了塔台的指示，在未獲准起飛時起飛，撞上跑道上的泛美班機，造成五百八十二人死亡的慘劇。

最大空難竟發生在地上，這豈不有點匪夷所思？其實不然，根據統計資料，有百分之八十的空難，都在地面發生。

「因為在起降過程中，有許多複雜的程序，只要配合不當，就容易出毛病。」李雲寧解釋。

除此，跑道上的小石頭、機場附近各種飛鳥，也可能成為飛機的剋星。

根據國際民航組織一九八四年報告統計，去年世界各地飛機，共發生三千一百五十九次鳥擊事件。無巧不成書，也是在飛機起飛與下降時間發生最多。

對旅客而言，大部份空難發生在地上，也許倒不是壞消息。

聽天命前先盡人事

「旅客在飛行安全上也是很具影響力的」，華航空服訓練組組長沈文成表示，一般人一上飛機，大都抱著「生死有命」的態度。其實，只要具備基本的救生常識，就可以使危險減至最低。

因此，像如何穿救生衣、安全門在什麼地方，以至於何時該繫安全帶……，這些小事，都輕忽不得。據醫師說，今年駕機投奔自由的蕭天潤義士，幸好在緊急迫降時繫牢了安全帶，否則就不只斷幾根骨頭了。

但若飛機突然失速下墜，又正好沒繫安全帶，該怎麼應變呢？

「立刻蹲下，降低身體重心，再抓牢身邊固定的物體」，沈文成說。

飛機起飛時嚴禁煙火亦有原因。

「起飛前在停機坪加油，起飛時加足大馬力，都會使艙內油氣較重」，李雲寧解釋。

民國六十九年的世界第四大空難，在利雅德機場燒死了三百零一人。肇事者就是旅客自己——一些回教朝聖者在飛機上以小瓦斯爐烹煮食物，引起了那場火災。

但聳人聽聞、死傷動輒上百人的大空難，畢竟是少數；有許多逢凶化吉的飛行事故，更有無數次快樂平安的旅程。只要飛航安全系統的每一環——包括旅客、駕駛、維修、飛航管制……都盡了責任，飛，仍是人類最美的夢想。