行船人初嘗討海滋味——記實習船「長信輪」首次出海

文‧徐雯　圖‧徐雯

1984 6月

長信輪啟程時，身著白禮服的實習生，沿著甲板站成一列。

國內幾所大專院校的航海、輪機科系近兩百名學生，五月中登上長榮海運公司提供的實習船「長信輪」，展開四十五天的海上航行。船上不論起居環境或儀器設備，全是現代化一流商船的水準。這段行船的日子，是他們學習生涯的一部分，也是日後跑船生活的寫照。

送行的人把彩帶和鮮花投向船上，身著白色禮服的年輕人，沿著甲板邊上的白色欄桿站成一列。擴音器裡撥放的輕音樂，在陽光下輕盪、迴旋。

船慢慢地開動了，岸上和船上的人互相揮手，臉上寫滿著興奮，而非離別的傷感。

這是一艘剛改裝完成的學生實習船，出海四十五天後即返航。船上搭載的一百七十六個航海、輪機科系的大專生，都興高采烈地準備一嘗海上生活的滋味。

這艘船船名「長信輪」，是長榮海運公司提供的第二艘實習船。

這趟航程於五月十一日從基隆出發，經東京到美國西岸，然後返回高雄。有七位記者隨船採訪，但要先在東京下船。

圖2：師長到基隆碼頭來送行。

海事院校本身沒有實習船

目前國內大專航海、輪機科系的畢業生，每年約有九百人，教育部規定他們畢業前必須在海上實習一年。但各校並無自己的船，由政府出資購置實習船也仍在計畫階段。因此過去學生都是向船公司請求隨船，大約每艘帶三、五個實習生，兼做水手工作，每月發給一些零用金，實習期滿則需留在該公司服務兩年。

曾有十年跑船經驗、擔任過船長、此次帶學生上長信輪實習的海洋學院老師許曉明說，隨商船實習不是最好的方法。一方面因為船公司要給實習生零用金，自然希望他們幫忙做各種雜務，因此學生和水手一起工作的時間多；如果水手的品行較差，則可能好的沒學到，壞的如散漫、油條的作風，可能就上身了。另一方面，高階層船員所負責的航海駕駛和艙內機器操作，關係著全船安危，自須全神貫注，不太有時間或意願教實習學生，甚至不許接觸各個機鈕，結果這些未來的三副和三管，根本沒有機會實習他們日後的工作。

因此當長榮海運在五年前改裝一艘載重二千噸的舊貨船為實習船「長練輪」時，航海院校就紛紛為學生爭取上船實習的名額。

今年長榮再將一艘船齡十年的散裝雜貨船整修完畢，配備現代化的電子航儀系統，把13的載貨空間移作住艙，其餘貨艙改成裝載貨櫃，以貨櫃實習輪的姿態出現。估計每趟載貨所得，大致可與行船開銷相抵。

隨船老師講解「分羅經」的使用方法。（徐雯）

長榮海運改建貨輪提供為實習船

「改裝費用約為六百五十萬美金。甲板以下的機器是舊的，但經過全面保養維修；甲板上面七層住艙和工作室則完全是新的。」長榮副總經理王仲謀說，「我們的著眼點是在為國內海事教育盡一分心力，培養優秀的海員，以提昇航運事業的水準。所以長榮願意花錢改建船隻，提供相關科系學生作海上實習之用，唯一收取的費用是每人每天新臺幣100元的伙食費。」

淡江航海系主任宋周奇，是此次上船學生的總領隊。他說明這艘船上供學生親自動手操作的特殊設備：

在駕駛臺內有主、副兩個操舵機，就像教練汽車的兩個方向盤一樣，學生操作副舵輪時，船員在主舵輪監看，若有偏差，隨時可變回主機操縱。

駕駛臺隔壁的海圖室，增設一具「避碰雷達顯示器」，和駕駛臺的一式一樣。顯示幕的中心點是本船所在，雷達掃瞄線一圈一圈地繞，附近航行的船隻及遠處陸地，便一一出現在幕上。若有異物太接近，會發出嗶嗶聲警告。電腦並可推算出同一航道上其他船與本船的距離、其航行速度、兩船接近時間等，學生根據這些資料，設想航向是否需要修正、應如何修正，然後拿自己的想法和當時值班船副的做法對照，或加以討論。

圖4：輪機長王興漢教實習生認識機艙控制室裏的設備。（徐雯）

設置多套裝備，便於學生實習

駕駛臺外左右兩側各設三個「分羅經」，它們和駕駛臺內的主羅經都是用磁力判定方位的傳統航海儀器，普通船左右各一即可，多裝四個是為了便利學生觀測。

另外如六分儀——利用天文星體測定船位的工具，船上也配置多具，可讓多名學生同時使用。

以上是與駕駛實習有關的設備。

輪機實習生則擁有一間工作房，內設萬能車床、電銲、氣銲的裝備，可自行製作船機的替換零件。

宋周奇說，此行所載學生包括海洋學院航海系，淡江大學航海、輪機二系，及高雄海專輪機科大三或專四的同學。這一個半月的海上實習，比起他們畢業前應施行的半年或一年實習，自然仍嫌不足；但能使他們對船上工作有個認識，經由切身體驗瞭解船員生涯，並建立對上船工作的信心。

譬如學生常聽學長或老師談暈船的慘狀，當然是愈極端的例子給他們的印象愈深，很多人就對上船心存畏懼。事實上，這次自基隆至東京三天多的航程裡，風平浪靜，一萬四千載重噸的大船行來極穩，學生自可體會到並非每天都是大搖大晃的日子。等到橫越太平洋時，船將根據地球表面的弧度，先向東北走，再轉往東南，以最短的海程到達美國西岸，所以會經過風浪大的高緯度區，他們又可嘗到船身擺動的真正滋味。

圖1：實習生用六分儀觀測輪船方位。（徐雯）

所有設備皆需固定

船艙堛漲U種設備，乍看之下和陸地上並無差別，有桌椅、書架、冰箱、電話，甚至壁上有畫、牆角有花。但是它們有一共同特色是陸上不會有的——每樣東西都被固定住了，不容移動。笨重的床、櫥、冰箱，不消說都固定在地板上，桌燈、電話則以吸盤吸住桌面，電話聽筒也被一個鐵扣固定在機身上。

若是常需移動的設備，亦有別的方法讓它欲動則動、欲靜則靜。例如抽屜的外框有一圈橡皮，平時箍緊了抽屜，不讓它滑出；需要用抽屜時，多使點力氣即可拉出。又如擱在角落的花盆，盆外有兩個鐵環，被從牆壁伸出的鉤子牢牢扣住；如果想搬開，把鉤子提起便行。

浪高風大時，便可體會到這些裝置的好處——東西不會滑動或翻倒。

在廊道的壁上，扶手一段接著一段，像舞蹈教室的扶把一樣，船身晃動時，可以扶把行進。

圖2：機會難得，拍張照片回去做紀念。（徐雯）

船身搖晃，人能吃能睡

即使在風浪小的時候，船身多少仍在晃動。柔和的搖擺，反而有料想不到的好處：晚上會把人很快地搖入夢鄉；而人的內臟似乎也會與外在的搖晃呼應，胃腸消化速度加快，人很容易餓。在船上如此能睡能吃，極易增胖。

為供應船上那麼多同學一天三餐所需的食物，船上倉庫十分可觀：魚、肉分別佔據一個冷凍間；面積比二個冷凍間總和還大的冷藏室裡，一筐筐的蔬菜擺滿了架子。

船上伙食每餐是三菜一湯，米飯供應沒有限制。男生食量大，船上又容易餓，所以飯菜的「生意」很好。

照顧大家健康的船醫，是實習船才有的編制，普通商船船員多不超過卅人，就由船長兼任大夫。因此航海科系有一門課叫「醫療救助」，打針、包紮外傷、急救常識、計算藥量，統統要學會。實習船上學生人數多，則不但有船醫，還設了病房、配藥室。

船醫朱保羅的第一個病人，不是去拿暈船藥的，而是被船上冷氣吹得著涼、拉肚子的學生。

圖3：穿好救生衣，戴上頭盔，進行逃生演習。（徐雯）

充分的空調，充足的淡水

船艙為防海浪濺入，和帶著水花、侵蝕力強的海風吹入，不管是艙門或弦窗，接縫都很密實，除非必要很少打開，所以過去的商船艙內多悶熱不堪。現代船隻設備愈來愈好，既然船艙是密閉的，就裝置中央空調設備，冷、暖氣皆備。

為維持這麼多人的生活所需，實習船上有些特別的設備，譬如：在原有兩部發電機之外，增加一輔助發電機，以備照明、空調的不時之需；船內還有可裝1,200噸淡水的儲存艙，起程前在港口注滿了自來水。

路上每天大約要消耗5噸的食用水，日用則約50噸，若全用存水，大約能支持22天。因此船上裝了兩具淡水製造機，利用船引擎產生的熱，把海水中的水分蒸出，再冷卻凝結成水。用這個方法，差不多每天能製造30噸淡水，正好補足所需。

圖4：操舵的「幹練水手」（able seaman）答覆學生問題。（徐雯）

從基層做起，一切應了然於心

本船全長150公尺，寬21公尺，甲板有七層，如果從頭到尾，每個角落都走一遭，得花好幾個小時。可是住上二、三天，能逛的地方都逛遍了，這時就會覺得無聊了。學生除了上圖書室看書，去健身房騎運動腳踏車、打乒乓球、練舉重，剩餘時間大概都花在寫信上。

給女朋友每天一封，再給家長一封、老同學一封，還有不知道自己上船的老朋友一封，從基隆到東京不過四天三夜，就有七、八封信要寄了。

學生在船上最主要的課程，是跟著當班的船員實習。甲級船員從三副到大副，三管到大管，每天值班八小時，白天晚上各四個鐘頭。乙級船員包括甲板部的水手和輪機部的銅匠、機匠，他們的工作時間自上午八點至下午五點。

這些實習生畢業後，雖有報考甲級船員執照的資格，但他們也必須瞭解乙級船員的工作，將來才能領導他們。所以航海實習生分為五組，三組跟隨船副值班，二組跟著水手工作，每個禮拜輪替一次。輪機實習生分為六組，其中五組各跟三位管輪、兩位銅匠學習，另一組則到機艙以外的地方，去瞭解全船運作概況，如駕駛、報務、航運計畫等。

5：船員示範救火器材的使用。（徐雯）

自動化設備增進航行的安全

在駕駛臺裡，船長楊勳謀解釋長信輪所配備的自動導航系統：「我們把設定的航線輸入電腦，導航系統便開始發揮功用，順著航線自動駕駛。當風浪使船偏離航道時，也會自動修正舵的角度，使船行保持在所定航線上。目前除了進出港口，或是在船舶較多的沿海地帶，需要針對情況作敏捷的反應，所以仍由人工駕駛外，在大洋中航行，多由自動導航系統操作。」

商船設備愈現代化，海上航行也愈安全。如今即使在漫天大霧中航行多天，都不致迷失方向，因為空中有個國際海事衛星，根據它所發出的訊號，電腦便可測出己身位置所在。

雷達亦可顯示周圍的陸地及附近船隻的動態，能見度再差，仍可避免碰撞；透過無線電可以和來船直接溝通，不勞旗語或燈號的傳譯。可是，為什麼我們仍然聽得到海難事件呢？「絕大多數都是人為疏失或處置不當所造成的。」楊船長說：「因為儀器精密，設想又周到，船員就掉以輕心，覺得不可能出問題；等到問題果真出現，在毫無應變準備的情形下，要挽回已經來不及了。」

圖6：從救生圈望向碧海藍天。（徐雯）

設備愈安全，警覺心愈要高

楊船長強調，不管儀器設備多好，操作的人——值班者還是要全神貫注，保持高度警覺。這也就是為什麼駕駛臺、海圖室和機艙控制室裡，沒有一張讓值班的船副或管輪坐下休息的椅子的原因。

機艙是全船動力所在，也是最熱最吵的地方。長信輪採用9,400匹馬力的柴油主機，航行速度每小時16海浬。

圖1：船長楊勳謀（前者）巡視實習生的寢室。（徐雯）

安靜無聲的現代化機艙控制室

我們在影片堭`見到老式船加速的鏡頭：一個滿頭大汗、沾滿煤灰的工人，不斷地剷起碎煤塊往冒著火光的爐口裏倒，火勢愈大，船速也愈快。如今一切歸電腦自動系統掌管，只要待在機艙隔壁的控制室裏(有冷氣、無噪音）扳動一個把手，機器便自動調整泵入柴油的多寡，一節一節地增加速度。而且所有機器的狀況，都可從控制室內大大小小的儀表板上監視，若要機器做什麼事，譬如啟動輔助發電機、增加某處滑油壓力，也只需動動手指頭，操作儀表上的按鈕，指示便可執行。但遇到特殊情況，仍需親下機艙察看。

長信輪的船速，可由駕駛臺，以一套與機艙控制室類似的裝置遙控，不需透過對講機傳達，節省時間和口舌。

在自動化程度更高的船上，機艙已不需值班人員，它把警告系統裝設在輪機長的房間，以及其他輪機人員常去的地方，一有不正常情況，立刻發出信號，管輪就馬上趕到機艙控制室去處理。

隨船的高雄海專輪機科老師官本同說：「操作愈自動，商船人員也愈精簡，因此航海、輪機人員有合而為一的趨勢。未來航海科系可望增加機械方面的課程，而輪機科系也必將學習海圖、方位研判等駕駛知識。」

圖2：176人同時進餐，開飯前實習生協助把碗盤碟筷準備好。（徐雯）

實地演練，具臨場感

對於船上各種自動化的儀表、設備，學生已相當熟悉。海洋學院航海系三年級的陳彥宏說：「駕駛臺上的導航系統，學校裏都有，只是機型不同。不過，以前是在陸地上模擬各種情況、設想處理方法，雖然步驟一樣，但到底不如身在船上的『臨場感』。又譬如六分儀，我們都學過如何使用，可是實際觀測時，就發覺不一樣了，因為船搖搖晃晃的，測起來不那麼容易。」

輪機實習生在車床、銲工方面也有相同的感受——這些工作，他們在陸上做得很熟練，但在海上，難免受到搖晃的影響。

官本同指出，實習生動手去做的機會仍嫌不夠，特別是機艙組。因為船在行進中，機器不停地運轉，此時沒有情況乃是最好的情況；但如果一切都如此順利，實習生就無法切身體驗到不正常情況下的應付方法。因此他建議船上裝一套機艙控制室的模擬機，任何可能發生的狀況，它都能模擬，學生便可在模擬機上操作，學習應變。