地盡其利，貨暢其流——我國海運正呈新氣象

在一般人的印象裡，中國是個大陸性國家，民性安土重遷。其實中國領土東南瀕臨太平洋，擁有極長的海岸線，沿岸居民自古即嫻於航海。

最遠可溯自史前時期——有考古學家認為，美洲印第安人可能是我們數千年前漂洋過海的表親；近的可證諸華僑在海外經營的航運業，船舶噸位共達七千萬噸，佔全世界船隻總噸數的十分之一。

圖2.3.4：貨櫃運輸方便安全，已成為雜貨進出口最常用的方式；圖2.是陽明海運的高雄貨櫃場，。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

發展航運的條件優越，也有其必要性

而目前我們所居的臺灣，四面環海，又位於東亞航線中點，是東北亞與東南亞船隻來往必經之地，發展航運的自然條件優越。

臺灣地窄人稠、天然資源有限，經濟以外貿為主導。近年來我國國民生產毛額的90％以上，均來自對外貿易，是全世界比例最高的國家。而貨物進出口幾乎全仰賴商船運輸，這是我們發展海運事業極重要的誘因。

實際說來，我國航運業的發展並未盡如人意。

今年交通部長連戰在國民代表大會上，報告了航運業現況，及政府現正致力推動的三個方向：擴充國輪船隊、拓展遠洋航線、建立儲運中心。

圖3.是貨櫃堆疊作業，圖4.是貨櫃起吊的情景。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

外輪運貨比例偏高

隨著我國外貿穩定、快速的成長，一九七二至八二年間，各港進出口貨物平均量從2500萬公噸增加到6100萬公噸。但是本國的輪船噸位增加速度緩慢，趕不上貨物的成長，導致外籍輪船承攬數量日益升高，十年來，國輪運貨的比例從41％降為29.4％。外輪運貨比例偏高，對國家產生許多不利影響。

最明顯的是大量運費流入外輪之手，據估計，每年流出的外匯高達十億美元。

影響更鉅的，是運輸仰賴他國輪船，缺乏制衡力量，外輪可操縱運費。

再者，敏感的國際政治問題，若波及他國海運政策，可能形成對我不利的情勢。例如中日斷交初期，日本船突然絕跡於臺灣各港，令我物資運送一時陷於窘境。

此外，商船隊是潛在的一股國防力量。戰爭期間，國家得徵召商船從事物資運輸，商船亦有義務接受徵召。因此商船噸位不足，也等於無形中削弱了我國的軍事潛力。

圖2.3.4：貨櫃運輸方便安全，已成為雜貨進出口最常用的方式。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

本國船運公司擁有商船亦多，只是成了「權宜籍船」

國輪運貨比例的降低，並非本國輪船公司未購置新船，而是多半投資在「權宜籍船」上。

「權宜籍船」，是指船籍與船東國籍不同的船隻。

有些國家准許外國人所有的船舶，登記為該國國籍，懸掛該國國旗營運，僅收登記費，及每年按船隻噸位徵收噸稅，除此別無任何管制或要求。巴拿馬、賴比瑞亞和新加坡等國都施行此制度。

登記為權宜籍船有許多便利之處，包括：

一、貸款容易，只要少量資金即可購船。因為允許權宜籍船登記的國家，法律多半對銀行有利，如貸款未能如期償還，銀行可以隨時處理船舶，不虞倒帳，因此他們貸出資金也較乾脆。

二、稅捐輕微，沒有營業稅、所得稅的負擔。

三、船舶檢查、船員資格皆無嚴格限制，便於「偷工減料」，以低成本經營。

所以世界各國的航商，都樂意將船隻註冊為權宜籍。

我國由於政治因素，有些地區禁航或限航；加上商船公司客戶來自各國，皆以美金交易，而我國實施外匯管制，資金出入不便，因此登記為權宜籍船的特別多。

圖1：高雄港現為世界第四大貨櫃港。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

積極鼓勵「歸籍」

據估計，我國船東經營的權宜籍船，超過三千萬載重噸。而國輪噸位則有很長一段時間停留在二、三百萬載重噸上。

船舶的管轄權屬於其所註冊的國家，雖然明知許多船東為國人，但對其在他國註冊的權宜籍船，政府卻無權管理，每年也損失大量稅收。

為促使、獎勵國人及華僑所有的權宜籍船「歸籍」，政府採行了若干措施，例如：推行造船計畫，以優惠貸款和優先承運國貨等有利條件，吸引航商向中國造船廠訂製新船，並掛國旗營運；獎勵華僑所屬權宜船歸籍，給予廿年內免受徵召、船舶出售轉籍不受約束、外匯所得可自行運用等優惠。

圖2.3：以梅花為標幟的中國航運，是已故航業鉅子董浩雲的企業之一。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

多項新措施有了成效

然而這些措施的收效並不大，直到去年六月施行「放寬輸入現成船年限辦法」，情形乃大為改觀，去年底國輪噸數突破了五百萬載重噸。

所謂現成船，是指已造好、且營運了一段時間的輪船，通常價錢比新船便宜三分之一以上，多由國外進口。

進口的船隻，只要在我國註冊，原本可以享受四年免稅的優惠。但民國六十九年時，政府為扶植本國造船業，鼓勵航運業者向中船訂造新船，取銷了貨櫃船等熱門船型的進口優惠。

但因新、舊船價差距太大，加上中船產能、成本未能盡如人意，有船價偏高、交船較遲等情形，許多航商自然願意購入現成船或向國外訂購新船。

在此情況下，既享受不到優惠，許多業者便轉而掛權宜旗幟，以取得某些營運上的便利。

顧及現實情況，去年政府重新放寬限制，只要船齡在一定標準內，進口仍可享受獎勵優惠。

短短半年內，依放寬輸入辦法，向我國申請進口及註冊的輪船，成長了一百五十萬載重噸；承運貨物的比例也提高了，且未來情勢看好。據交通部航政司估計，今年國輪承運進出口貨物比例可能升至38％，運費所得將達三億五千萬美元。

圖2.3：以梅花為標幟的中國航運，是已故航業鉅子董浩雲的企業之一。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

貨櫃船服務到家

航政司司長董孝誼說，海運是國際性的行業，業者在投資經營前，需先對世界航運市場有所瞭解，並對供需作正確的估算。

海運市場榮枯和全球貿易量的多寡息息相關。前幾年世界經濟不景氣，各地交易量驟減，加上新興工業國不願先進國壟斷其運輸，紛紛擴充本身船隊，造成船多貨少，海運市場一片低迷。

公營的陽明海運公司總經理郭洪威指出，散裝船市場至今仍無好轉跡象，近三、四年來，一噸穀物從美國運到臺灣的運費，自四十美元跌為十六元，只能在虧損邊緣營運。

散裝船是運送大宗物資如煤、礦砂、穀物的船隻，多由貨主談妥購買合約後，再尋找航商託運，屬於不定期船。

和它相對的是定期船，多以一般進出口貿易商為客戶，有固定航線和開航日期。定期船過去多是雜貨船，現則多為貨櫃船，已佔90％以上。

談起這種改變，萬海航運總經理陳清治說：「這是運輸上的一項突破。雜貨船只負責把貨物從一個港口帶到另一個港口，貨櫃船則是把貨物從賣主門口送達買主門口。海上貨櫃船和陸上貨櫃拖車，可連成快捷的運送網；並以機械裝卸，效率高，且不受天候影響。傳統的木箱、紙箱或布袋包裝，貨品容易在搬運過程中受損；各式各樣的貨品堆疊在一起，尋找辨識也不易，遺失風險大。規格化的貨櫃包裝，堅固、排列整齊，可減少運送過程的失誤。」

圖4：長榮海運中美航線上的一艘輪船，正駛離美國舊金山。

近年來遠洋航線頗有進境

貨櫃船的運價也因競爭者眾而下跌，但幅度比散裝船緩和，差額在原價的50％以內。

陽明海運總經理郭洪威說，這是因為貨櫃船造價高，貨櫃本身也是一項支出；再加上為定期航線，不管載貨多少，都得維持固定開銷；……使得沒有上億美元資金和對業務來源有十足把握者，不敢貿然加入。因此業者雖在增加，但仍較為緩和，不致因競爭對手太多而使運費滑落太大。

國內經營貨櫃定期航線的公司，在全球海運低潮的情勢下，猶能奮力前航。業者都認為，這得歸功於我國對外貿易的穩定。

雖然世界性經濟不景氣也影響我國進出口貿易，但除民國七十一年為負成長外，貿易曲線仍是一路往上。在貨源不缺的情況下，近幾年國內航商逐漸將勢力延伸到遠洋定期航線，且實力不斷增強。

長榮海運中美航線上的一艘輪船，正駛離美國舊金山。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

「中航」歷史久、口碑好

屬於已故航業鉅子董浩雲集團的中國航運公司，與其關係企業香港東方海外公司，共同經營從遠東運往世界各地的航線，已有很長的歷史。他們也是首度引進貨櫃輪的亞洲航商。

中航副總經理王靖宇說：「由於起步早，海外關係良好，中航的遠東∼北美洲、遠東∼歐洲航線，都是開風氣之先。我們並且常和他國輪船公司合作，以聯運方式提供客戶密集的船期服務。」

中航在民國五十六年就加入了「遠歐運務協會」（或稱遠歐運費同盟），這個組織是一些經營遠東∼歐洲定期航線的船公司，基於共同需要而結盟。他們採取聯合運務、統一運價方式，以維護彼此利益，已有百年歷史，會員多為規模大且聲望高的船公司。這些公司信譽好、收費較昂，也掌握了相當貨源，行駛同一航線的其他航商不易與之競爭。而獲准加入這個組織的公司，可說資格、規模都受到肯定。

中航旗下現有七艘國輪，分別行駛歐洲、美國、澳洲、中東和印尼航線。

圖1：高雄港現為世界第四大貨櫃港。圖2.3：以梅花為標幟的中國航運，是已故航業鉅子董浩雲的企業之。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

陽明海運經營得有聲有色

政府遷臺前的航運界，是民營的中航與公營的招商局分庭抗禮。今天承繼招商局船隊的陽明海運，也做得有聲有色。

陽明總經理郭洪威說：「我們是公營事業，當然全力支持國家的政策——所有船隻皆是中船或臺船（中船的前身）所造，航線也以臺灣為中心，全力配合國內的進出口貿易。但我們並未賠錢，從去年七月到今年六月，定期貨櫃航線的收入貼補散裝輪的虧損後，仍有盈餘新臺幣兩億元。」

陽明過去係採不定期散裝船與定期貨櫃航線並重的策略，目前正加足馬力發展貨櫃航線。例如陽明在去年三月開航的西北歐航線，以低於運費同盟10％的價格，爭取到不少生意，而引起遠歐運協的恐慌，有些公司甚至以不實的宣傳攻擊陽明。然事實勝於雄辯，陽明正派、認真的經營，很快就使風波平息。陽明雖然收費較廉，但「薄利多銷」，每個航次幾乎都是滿載，跑一趟可獲美金廿五萬元左右的盈餘。

今年五月，陽明又將開闢臺灣∼澳洲的新航線，可望再提高國輪在海外的影響力。

圖4：長榮海運中美航線上的一艘輪船，正駛離美國舊金山。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

長榮異軍突起，普受矚目

若論近年來國內最受矚目的輪船公司，長榮海運當之無愧。

成立方十六年，長榮的船舶載重噸成長了七十五倍，從最早的一萬噸，到去年底增為七十五萬噸，其中有十六萬噸是在國內註冊的國輪。

長榮以經營雜貨船起家，九年前才正式跨入貨櫃船經營行列，他們以雜貨船定期航線的經驗、人員及業務，很快建立了北美、地中海、歐洲與東南亞的全貨櫃定期航線。

圖1：政府計畫使台灣成為遠東的儲運中心，圖中的高雄港將以貨櫃轉運為主。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

將開拓世界第一條雙向環球航線

經過三年的規畫，長榮又準備在今年七月開闢環球雙向航線，計畫投入十六艘四萬二千載重噸的貨櫃輪，預計每十天一個航次。待一九八六年所有訂造的船舶驗收完畢後，即增至七天一航次。

這是個創舉。以往雖出現過單向環球航線，但都不久即停航，因為行駛環球航線有很多困難。例如船的航期長，調度困難；所需船數及人員多，成本極高且管理較麻煩；而最大的難題，在於需有穩定且充裕的業務來源，否則載貨偏低，將使利潤減少，甚至賠本。

因此，以美國海陸運輸公司為首的世界前三大貨櫃船公司，對這個「小老弟」的大手筆都頗感震驚。目前有的按兵不動，靜觀其變；有的也開始了大規模的造船計畫，預備一較短長；還有的表示要把棒子交出，讓長榮接手了。

圖2：陽明海運總經理郭洪威表示，陽明今年五月將開闢中澳航線。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

事先經過周密、審慎的籌畫

而長榮何以敢冒此險？該公司副總經理王仲謀說：「我們是仔細計算過成本與可能的營收後，認為可行，才做此決定。」

他解釋：「長榮現有的東西航線，均是由遠東出發，又回到遠東，在遠東地區的停靠港口重覆，這使得停港費用增加，也浪費時間。若把現有的航線串起來，再加入連接美國東岸和歐洲的大西洋線，成為環球航線，則只要增加航行於大西洋中七天的費用，即可消除航線重覆的問題，節省許多停港費用。且航線延長，可承攬的業務範圍擴大，比現行方式更合乎經濟原則。」

圖3：中國航運副總經理王靖宇說，中航和東方海外公司合作，是最早引進貨櫃船的亞洲航商。圖4：煤炭等大宗物資以機械裝卸。（楊永山／長榮海運／陽明海運／中國航運提供）

規模不夠大的航商另闢蹊徑，亦有可為

經營遠洋定期航線，船隻、人員及燃料等固定成本高，業務需要量大，必須具備相當規模的公司才能辦到。因此，國內有不少規模較小的航商不走此途，而專營行駛韓、日、香港、東南亞的近海定期航線。

萬海航運是近海航線上相當有活力的航商。民國六十五年中船建廠完成後，首批貨櫃輪訂單中就有萬海的。

萬海總經理陳清治說，鑑於雜貨運輸貨櫃化已成世界趨勢，早些年他們就決定將原有船隻逐步汰舊換新，走向全貨櫃船的經營。目前萬海有六艘船，都是貨櫃輪。另外並投資了兩個貨櫃場和一家貨櫃拖車公司，規模雖比不上遠洋航商，但貨櫃運輸的要件也樣樣齊全了。

陳清治表示，他們最大的競爭對手不是近海航線同業，而是順路經過他們航線範圍的遠洋定期輪。比方從遠東開往美國的貨櫃輪，可能自香港啟程，經過高雄、釜山、東京幾個大港後才穿越太平洋；而由香港到東京這一段航程，便可沿途承運短程貨物。

近海航線以航次密集、停泊港口多取勝

遠洋線的大公司信譽好、航期穩定，很能吸引貨主。「我們的競爭本錢在於密集的航次和停泊更多的港口。一艘大船靠港每天要支付兩萬美金，所以遠洋線貨櫃輪只能在幾個重要港口停泊，再由拖車或駁船把貨物轉運到其他港口。相較之下，近海線的小船停靠成本低、機動性高，可以多停幾個港，交貨更快。」陳清治說。

他又表示：為了善用這個特點，萬海把臺日航線分為兩條，一條經日本關東地區三個港，另一條行經關西地區的四個港，並且將航程延伸到香港，這樣經過的港口多，且一個月停靠基隆廿四船次，停靠高雄十二船次，可減少貨主等待船期的困擾。

臺港、臺日兩線，共有廿三家船公司營運，萬海佔有五分之一的市場。

定期船的服務對象是為數眾多的貿易商，不定期散裝船的客戶則是少數幾個大貨主。以國內佔大宗物資進口量最多的煤炭而言，貨主是臺電、中鋼等大機構，小麥、玉米穀物的貨主則是各穀物進口商公會。

國內不定期船的噸位比定期船多得多，專營散裝輪，規模最大的是益利集團。

國貨國運政策，有助國內航運事業發展

益利集團旗下有四家船公司：益利輪船、偉業、遠東、瀛海航業，共有五十艘船，四百萬載重噸，其中有兩百萬噸屬於國輪，是現有國輪最多的船商。

雖然目前散裝船市場相當不景氣，但益利並未受到很大的影響。副董事長許志堅解釋：「因為我們和貨主簽的都是長期約，貨源相當穩定，運費也有一定的標準。」

對於政府提倡的「國貨國運」政策，許志堅認為，這使他們得到很大的幫助。國內大宗進口貨物一向是他們的主要業務，如中鋼進口的礦砂，便全由益利承運；小麥進口也有三分之一委託益利承運。

散裝船常繞道走遠路

散裝船的航程有個有趣的現象：

由於大宗物資多半是長期固定需要的貨物，運約內容寫明一年要運多少艘船的貨，但每個月運幾船，就有相當的彈性。

為了避免以空船直放目的地載貨（燃料支出太大），一艘要到美國載煤回臺的船，便可在時間許可的範圍內，先空放澳洲，從那兒載一批貨到歐洲，卸下之後，或許再承運一批貨，或許就以空船橫越大西洋到煤產地，運煤回臺灣。雖然兜了全世界一圈，但沿途多半有貨可載運，運輸成本得以降低。

但是這樣兜來繞去地走遠路，有時也會發生船期脫落太久的情形，貨主與航商的糾紛便因此而起。過去益利承運進口玉米時，曾有嚴重脫期的例子，後來雖依法賠償了事，但玉米公會至今不肯再將貨物交給益利運。

如果說，船隻和航線是海運舞臺上閃亮的明星，港口便是勞苦功高的幕後英雄了。

積極建設港口，發展儲運中心

臺灣有高雄、臺中、基隆、蘇澳、花蓮五個國際港。對於港口建設，我國政府一直不遺餘力地推動，例如高雄最近已趕上香港，躍居世界第四大貨櫃港（次於紐約、神戶、鹿特丹）。中航副總經理王靖宇就極讚譽政府的遠見，在民國四十七年就展開十二年的建港計畫，奠定了高雄港的基礎；近年來對貨櫃裝卸與儲放設備的投資，也都能配合現實需要，並顧及未來發展。

除了不斷擴建硬體設備，各港的服務也在持續改善。據經建會委託荷蘭一家顧問公司所做的評估報告指出，我國五個國際港的雜貨和貨櫃裝卸效率已達國際水準。

長榮海運副總經理王仲謀指出，我國碼頭工人一小時可起吊30個相當於廿噸的四十呎貨櫃，和普受稱道的日本工人相比，毫不遜色。

由於港口設備、服務已具相當水準，在行政院為提高我國在遠東經貿地位所採行的一系列措施（如設境外金融中心、自由貿易區等）中，建立海運儲運中心的計畫率先在院會通過，且已於去年下半年開始試行。

儲運中心就是貨物集散地。好比臺北郵局是臺北地區郵件的集散地，全臺各地寄來的信函、包裹都匯集到此，再經分發轉送到收件人手上。使臺灣成為遠東的儲運中心，就是希望各地若有大批貨物要運到遠東地區時，先運到臺灣，再由此轉運到各個目的地。

通關手續宜進一步簡化

在未正式展開儲運中心作業前，高雄和臺中已有貨物轉口業務，特別是高雄港的轉口貨櫃一直持續增加。現階段計畫也正是以高雄港為貨櫃儲運中心，臺中港為大宗物資儲運中心。

為配合發展儲運中心實施的降低港埠收費、簡化手續等措施，的確吸引不少航商利用兩港轉運。據統計，七十二年七月實施儲運中心辦法後，至十二月底時，高雄貨櫃轉運成長280％，臺中大宗物資轉運成長141％。

但是一般航商仍然認為通關及安全檢查的手續還應更加簡化，以爭取時效。尤其香港、新加坡兩個已具規模的儲運中心，以免稅、自由港的身份，充分發揮手續簡便的特點，我們如不能進一步改善現有通關規定，恐難與之競爭。

植基於優良港埠設施和服務水準的儲運中心，若能善加推廣改進，不但有助於我國經貿發展，更可望提昇我國的海運品質。

把握衝刺前航的好時機

綜合國輪噸位、航線、港口三方面的情形，可看出最近我們在海運上確有突破性的進展。

一般預料，今年工業國家的經濟將有4％的成長，全球貿易量也將增加5％。放眼世界市場，一九八四年是世界海運業步向好景的轉捩點，也應該是國內海運業再往前航的好時機。