黎明前的北號誌樓
1996年7月的某一個半夜，牆上的時鐘指著4點10分，天花板幾盞日光燈照亮北號誌樓二樓，值班的副站長和號誌員，正忙著監視高雄港站列車進出及調車轉線的動態，室內感覺相當悶熱，走出戶外的緣廊，才感覺一絲微微的涼風。
這時，掛在靠鐵路側東面牆上的「列車接近警報器」嗡嗡作響，幾乎是同一時間，行車無線電也傳來一陣呼叫。
「高雄港，601次下行接近！」
「收到，601次，你等一下進入A線2股準備停車。」
601次是從七堵開來的貨物列車，終點站是高雄港站，表定時間4點08分抵達。列車長用無線電呼叫「高雄港站，接近！」的地方，是剛從鼓山站開出來，大約在北斗街平交道附近，這樣看來，等一下進站的時候，大概是晚六分鐘。
不過，對601次這種長途的貨物列車來講，有時候中途各站裝載貨物，或是列車編組拆解、加掛，延誤一些時分，算是家常便飯。六分鐘的延誤，算是貨物列車的日常啦，不值得大驚小怪。偶爾也有像昨天的601次，因為沿途貨物較少，停靠時間縮短，竟然提前一個鐘頭抵達呢！
高雄港站和台灣其他兩百多個火車站不一樣，是專門的貨運車站，貨物不需要睡覺，所以高雄港站最繁忙的時間，不是正常人類清醒的時段，而是半夜時分，尤其是3點到5點之間，許多從七堵、彰化開來的班次，陸續抵達；而北上列車也正好編組完成，準備出發。
水銀燈從高聳的鐵架燈塔，照射在遼闊的站場，從五福四路平交道、高雄港檢車分段，到南邊的扇形機關庫，帶著慘白的色調。
「機外」是「進站號誌機外方」的簡稱，進站號誌機是定義「站內」與「站外」的界線，就像日本傳統神社的鳥居，人走過鳥居之後，就算是進入神聖的「境內」。這樣看來，北號誌樓後面的壽山上，也有一座從高雄神社大鳥居改造而來的忠烈祠牌樓，可以把它看作是區分仙境內外的界限呢！
當高雄港站內還在進行調車作業，或是路線被其他列車佔用，這時候，進站號誌機會顯示紅燈，或是臂木式號誌機呈現水平狀態。火車司機看到，就知道是「險阻」的意思，即將進站的列車，必須在進站號誌機外方停車，等候進站許可。
「構內」是從日本時代沿用至今的鐵道用語，指的是通過進站號誌機之後（內方）的站場範圍，也就是「站內」的意思。構內的調車作業，從某一股軌道，轉進另一股軌道，是北號誌樓值班人員要監控的重要工作。
612次，是表定4點12分從高雄港站出發，開往彰化的普通貨物列車，沿途停靠鼓山、左營、楠梓、岡山、台南、隆田……等站。列車一路上會摘掉，及掛上各種不同的貨車，例如鼓山站有台灣水泥公司的水泥斗車，左營、楠梓站有中油公司的油罐車，岡山站有敞車、蓬車、石斗車和空軍的油罐車，台南站有裝運公賣局酒瓶的蓬車，隆田站有被叫做「黃小玉」的蓬斗車等等。
「黃小玉」是台鐵員工對裝載黃豆、小麥、玉米貨車的暱稱；從國外進口的黃小玉，卸在高雄港72號碼頭散裝穀倉，再一一裝入蓬斗車，經臨港線轉縱貫線，運往永康、新市、善化、隆田等站的沙拉油工廠、醬油工廠、飼料工廠等的專用側線。
因為整串612次貨物列車，是由載運各種不同貨物，不同目的地的貨車組成，所以出發前，必須在高雄港站構內，按照每節貨車到達站的先後順序，完成列車編組。將一節一節的貨車，在不同股道間拉來推去，前後移動，最後連掛成一列「雜牌軍」，是攀附在貨車跳上跳下的調車工，和駕駛調車機車的司機，最主要的工作。
再回到北號誌樓二樓，看號誌員如何操作這套繁複的路線控制和號誌系統。
北號誌樓的二樓，最主要的地方是北半邊的號誌作業區，二十七支寫有不同編號，漆著藍色和白色的「機械閘柄」一字排開，機械閘柄前方木地板上，嵌入一顆顆圓形的「電鍵」，經年累月的踩踏，已被磨得閃閃發亮，露出黃銅的色澤。在二十七支機械閘柄的後方，是一整排上油的「聯鎖盤」，垂直交錯的鎖簧桿和縱鎖簧桿，就像許多組複雜的竹竿舞竹竿，看起來非常壯觀。
火車不像汽車，火車沒有方向盤，而是藉著扳轉地面的轉轍器，來決定道岔開通的方向。當尖軌靠密在主要鐵軌內側，火車的車輪就會順著尖軌改變行進方向，進入另一條股道；或是尖軌不靠密，與主要鐵軌產生一個間隔，車輪就會沿著主要鐵軌的方向，繼續前行。一般來說，道岔設定在列車經常行走的方向，叫開通「定位」；若是設定讓火車開往左邊，或往右邊，則是開通「反位」。
以高雄港站這麼龐大複雜的站場來說，要從站內某一股道出發，開出站外，一路必須經過好幾處道岔，這些道岔的轉轍器彼此有連動關係，可開通一致的路徑，沿途各處轉轍器同時鎖錠，不能任意扳轉，我們稱為「聯鎖」。以縱貫線上行列車為例，從高雄港站B線1股道出發，必須依序通過四處道岔。才算離開高雄港站，駛入縱貫線的上行正線。
北號誌樓的號誌員，也要依序操作機械閘柄，用腳踩下閘柄前方地板上，圓形銅質的「電鍵」，這時機械閘柄聯鎖盤後方的黑色「電鎖盒」會暫時解鎖，號誌員順勢踩壓用力，就可以扳動機械閘柄。
號誌員一一扳動四支機械閘柄，待開通進路後，再扳轉1號電氣閘柄，這時，壽山下的1號進站號誌機黃燈一閃一閃，司機看到後，右臂伸直向前，手指進站號誌機，大聲喊出「緩速進站！」，坐在右邊的助理司機員也舉手指向前方，複誦「緩速進站！」，這是承襲自日本時代，鐵路運轉人員特有的「指差確認」傳統，現在則稱作「呼喚應答」，希望藉由眼到、手到、口到、心到，消彌人為失誤，確保鐵路行車安全。
601次下行列車再次緩緩開動，以45km/hr以下的速度，越過進站號誌機，穿過噹！噹！噹！閃著紅燈的五福四路平交道。接著一路往左邊拐，先通過橫渡線，再往左邊拐橫渡線，最後來到轉轍器，進入A線群。
高聲電話就安裝在北號誌樓二樓緣廊窗邊，可以將號誌員的指令，傳送到遠方道岔現場的喇叭，讓現場工作人員清楚聽到，這是還沒有行車調度無線電的時代，號誌樓和現場人員之間連絡，最有效率的方式。
靠東面的窗邊，還有一部笨重，整台漆著朱紅色，非常醒目的「電氣路牌閉塞機」，箱體前方寫著「前鎮」，是作為高雄港站和前鎮車場之間，臨港線專用的行車號誌設備。由於這個區間是單線，無法交會，同一時間只能容許一列車行駛，因此，藉由高雄港和前鎮之間的電氣通信聯鎖，一次只能取出一塊上頭刻有「高雄港、前鎮」的銅質路牌。號誌員從閉塞機下方取出路牌後，放進一個大圈圈的路牌套內，走到外面緣廊，綁在繩子上垂降到地面，交給司機，司機確認路牌區間後，作為進入臨港線出發，開往前鎮的憑證。
一陣忙碌之後，時鐘指針已經走到5點，夏天太陽起得特別早，從高雄港站北號誌樓的緣廊，望向東邊，可以看到日頭緩緩從北大武山後面升起，照亮了整個遼闊的高雄港站。
