六月九日是鐵路節。今年的節日顯得特別;從光緒十三年(西元一八八七年),劉銘傳在台灣創建第一條鐵路通車以來,台鐵運行了整整百年。
當你搭乘自強號電聯車,坐在寬敞亮麗、空調良好的豪華車廂裡,平穩無聲地馳過嘉南平原,田間美景盡收眼底。你可曾想到這一趟火車之旅,盛載了百年來斯土斯民的聚散離合,與十五個世紀前人類文明的夢想?
民國四十年八月,台灣縱貫線大型機車通車典禮的歷史鏡頭。(中央社提供)(中央社提供)
手持大旗,駿馬前導
火車在時空中奔馳。
一百五十一年前,西元一八二五年九月廿五日,英人喬治.史蒂芬遜駕駛他改良製造的機車(火車頭),牽引兩節高邊無頂篷車,載著旅客、煤炭和麵粉,由一位同鄉手執大旗,騎馬前導,自小城司徒克頓(Stockton)緩緩啟動,以每小時十餘哩的速度,駛向六十一公里外的鄰城達令頓(Darlington)。
這是世界第一輛行駛於公用鐵路上的火車。儘管它黑煙滾滾,車聲震天,卻引得沿路居民爭睹圍觀,雀躍萬分。
火車的發明,改變了人類的時空觀念,從前要步行數個月的旅程,縮短為短短數日;騾馬獸力不勝負荷的物資,火車輕而易舉地載運各地。火車拉近了人與人的距離,促成了路旁鄉鎮的繁榮。不出幾年,世界各個先進國家都爭相鋪設鐵路。其中橫貫美國中部的太平洋鐵路,還是由數萬名離鄉背井去謀生的華工(苦力)築成的。
台灣最早的蒸汽火車頭之一「騰雲號」,現正在台北新公園裏「養老」。(邱勝旺)
奇技淫巧,何方神怪?
火車在中國首次出現是在清同治四年(西元一八六五年),由英商在北京宣武門外鋪設小鐵路,試行小火車,藉以炫耀其新鮮奇巧。
此舉固然引起開明之士的好奇與讚嘆,但一般百姓卻群情駭怪,視火車為破壞風水沖犯神明的「淫技邪物」。再加上清廷懼怕國外列強以築鐵路為名,暗行侵略掠奪、瓜分中國之實,不久便勒令拆毀。十年後,英商怡和洋行鋪設的吳淞鐵路,也因為行車時撞死了一名清廷士兵,引起民情激憤,最後難逃被拆除的命運。
直到光緒七年,西元一八八一年六月九日,清廷在李鴻章、劉銘傳等人力陳之下,終於開始興建從河北唐山到胥各莊間約九公里長的運煤鐵路,名為唐胥鐵路。
唐胥鐵路名為鐵路,卻沒有「火車」。剛開始運行時,竟然是用騾馬拖載運煤車廂,亦步亦趨踱完全程的。原來清廷礙於大臣力諫,不得不興建鐵路,卻又怕淞滬事件重演,所以早就言明唐胥鐵路築成之後,不准啟用動力強、速度快的機車,必須改用騾馬拖載,才准興建。直到通行翌年,英籍工程師利用開礦機器的舊鍋爐,做成一輛小機車來行駛,才算開啟中國鐵路機動力之始。
早期的中國鐵路,就在列強垂涎環伺、清廷矇眛不決中一寸寸構築起來。相較之下,偏居海角一隅的台灣,反倒因為掣肘阻力較小,鐵路發展稍形順利。
榮民在炎陽下揮汗鋪設南迴鐵路。(陳銘政攝)(陳銘政攝)
丟丟銅仔,火車到呀!
「火車走到伊都,阿嬤伊都丟,唉呀崩坑內,
崩坑的水伊都,丟丟銅啊伊都,
阿嬤伊都,丟阿伊都,滴落來——」
這首朗朗上口、人人熟悉的台灣民謠,據說寫得就是台灣火車通車後,人們攜老扶幼,帶著飯盒,趕來探新的景況。
光緒十三年(西元一八八七年)六月間,台灣鐵路也在巡撫劉銘傳力陳之下開始興建,由英籍總工程師規劃,從台北大稻埕起,向北延伸至基隆,全長約廿八公里,一直到光緒十七年(一八九一)十月完工。
這短短廿八公里的鐵路,竟費時四年之久,一方固然工程艱鉅,一方面也是民眾懷有疑懼,怕鐵軌破壞風水,震動祖墳,所以多方阻撓。施工中最艱難的一段位於獅球嶺(今基隆市區),開鑿隧道十八鎖(約五百七十三公尺),是台灣第一座隧道。因為工程艱鉅,劉銘傳還特別在南坑口題了「曠宇天開」四個大字,左右各有一副對聯:
「五千年生面獨開羽轂飆輪從此東莊通海嶼
三百丈岩腰新闢天梯石棧居然人力勝神工」
台灣鐵路(初即北基鐵路)是僅次於唐胥鐵路後的中國第二條鐵路,最早的兩輛火車頭——騰雲號與御風號——還是從拆毀的淞滬鐵路上轉運來台使用的。
北迴列車在群山峻嶺中蜿蜒迆邐,宛若長虹。(鄭元慶攝)(鄭元慶攝)
可遠觀,不可搭乘?
天梯石棧的巧奪天工,羽轂飆輪的龐然巨物,固然引得大家千里迢迢,好奇觀望,但教他們坐趟試試,卻還真困難。
北基鐵路闢建之初,民眾怕火車隨時會爆炸,多半只肯觀望不肯搭乘。為了鼓勵起見,當時還准許用郵票代替車票,省去乘客到站買票的麻煩,所以當年郵票上都印有「可通用火車票」的字樣。更妙的是,當時車行速度平緩,若是同時有幾個人在鐵道邊攔車,也可以停下來中途載客。
平日如此,到了假日,卻另有衙門規矩。比如農曆過年,全體鐵路員工放長假一個月,即使有人為了返鄉團聚而願「冒險」賞光,也只有另謀交通工具。
北基鐵路開工後不久,劉銘傳又繼續修築自台北南行,經桃園、中壢,抵達新竹的路線,共長七十八公里。可惜不久劉銘傳與清廷不和,稱病請辭,台灣鐵路的發展竟因此中斷。
甲午戰後,台灣為日本割據。面對這塊資源豐富的殖民地,日本人將修築鐵路列為第一要務,在十年內次第完成從新竹經台中抵高雄,共計二九七.三公里的西部縱貫線鐵路。
枋寮學童,在舊火車車廂上嬉戲。(鄭元慶攝)(鄭元慶攝)
台灣三寶,悉數運日
除了西部縱貫線外,各糖業、礦業及林業輕窄鐵路網也密密築起。台灣的蔗糖、煤、木材、食米等資源,就從島上各個角落,源源不絕地運往日本,為日本市場提供廉價原料。
至於花蓮到台東這段東線鐵路,因為沿路崇山峻嶺、溪澗湍急,工程幾度停頓,拖到民國十五年才完工。但東線鐵路鋪設的鐵軌是二呎六吋,比西線為窄,使得島上東西部居民無法聲氣相連,互通有無。
日本人雖為台灣鐵路奠定了完整的規模,但是二次世界大戰末期,台鐵在盟軍猛烈轟炸下,各種設備都慘遭嚴重破壞:橋樑傾圯,涵洞堵塞,鐵軌更是受創累累,許多支線鐵軌甚至被拆起,轉供日本軍需之用。此時,更有一批批台灣同胞被推上火車,送往南洋戰區做軍夫。多少人在月台上目送著自己的丈夫,兒子,愛人,隨著汽笛聲起,緩緩駛離,從此再無歸來之時。
放假期間,月台上熙來攘往,擠滿了返鄉的旅客。
慘澹經營,推翻「預言」
民國卅五年台灣光復,留下歷經戰火摧殘的鐵道。而台鐵中、高級日本幹部,在悉數遣返日本時,曾經揚言:「依台鐵現況估計,不管做任何努力,頂多只能苟延殘喘六個月罷了!」
面對這樣譏峭的「預言」,台鐵的復元工作剛開始的確是東拼西湊,慘澹經營。直到政府遷台,大陸上一批優秀的鐵路人才陸續來到台灣,才正好為台鐵注入新血。從修補傾圯橋樑、抽換腐朽枕木及損毀鋼軌,修護橋涵路基開始,再逐年添購新的機車,加強保養和修護的種種設備措施……就在這樣一點一滴的努力中,台鐵奇蹟般地「活」了下來,而且擔負起台灣早期最主要的陸路交通工具的重任。
月台上,說不盡離別和相聚的故事。她們身上,即將上演什麼樣的故事?(邱勝旺)
一樣火車,兩樣心情
當年運送軍伕去南洋充當砲灰的火車,這時滿載著北上求學及謀生的農家子弟。擠在燠熱狹窄的車廂裡,火車上一份十元的排骨菜飯也是不敢奢求的奢侈品;顛顛晃晃,一整天才到得了台北。
但是這一切都是美好的,只因為火車會帶著他們,駛向充滿希望、憧憬的未來。
民國四十二年起,政府開始進行一連串的「四年經建計畫」,到了六十年代,台灣已經從落破、貧窮中掙脫出來。當年的農家子弟,有的出國留學,在異域生根;有的則留在台北做起小生意,攢了錢,買了房子,遇到假日,帶著打扮得漂漂亮亮的妻兒,拎著大包小包的禮物,乘著改良後舒適的列車,回到鄉間探視父母親。卅多年來的悲歡歲月,聚散離合,就這麼在台鐵的軌跡上留下刻痕。
前些年,台灣省鐵路管理局還常收到匿名或具名的民眾信函,堶悸了錢和道歉函。
有位張先生,在民國四十一年時,還是個三餐不繼、身無分文的小零工,只因為朋友急病,他從楊梅趕搭夜車到板橋探病,「逃」了一次票。卅多年來,他作生意發了財,有了名氣,但對這件往事,卻始終耿耿於懷。他最後終於鼓起勇氣,寄還一筆錢給鐵路局,解開了卅多年來的心結。
鐵路電氣化後,軌道上電纜密佈,也成為一種奇特的景觀。(邱勝旺)
羅東阿婆探女兒
火車的故事說不完;有個人的心事,也有共同的記憶。
民國六十九年一月廿五日北迴鐵路試行通車前夕,花蓮市街上一片燈海,家家戶戶都懸掛淺黃色「祈安圓醮」的燈籠。九座醮壇陸續地搭建起來,街頭巷尾到處是牌樓。
花蓮市十幾年沒有建醮活動了,為了北迴鐵路全線通車,特別建醮三天,全體市民吃素,表示他們的虔敬與感恩。街頭上一座牌樓寫著「天恩浩蕩,國運昌隆」,另一座寫著「東西交通從此大開」——花蓮人期盼多年的一刻,終於到來了。
一對住在羅東的老夫婦,一大清早就趕到宜蘭,搭乘鐵路局的試行列車,去探望六年前嫁到花蓮的女兒。六年來,老太太因為會暈車,不敢走蘇花公路,所以從來沒有到過女兒的家。坐上北迴鐵路試行火車的那一剎那,老太太百感交集,掉下淚來,多年的夙願總算得償了。
從宜蘭南聖湖到花蓮田浦的北迴鐵路,屬於十項建設之一。北迴鐵路的完工,真正改變了東部人的時空感。去台北這件過去看來舟車勞頓、足足可耗去一整天的苦差事,如今穿山越嶺,三小時就舒適地到達了。
耗資頗鉅的北市地下鐵工程,正在日夜趕工中。(邱勝旺)
逢山開洞,遇水架橋
北迴鐵路可真是「穿山越嶺」而來。它全長八一.六公里,一半是築在大大小小的隧道裡、橋樑上的。「逢山開洞、遇水架橋」,說來簡單,但碰上東部山區頑劣的地形、土質、和氣候,常令施工人員有行不得也的感嘆。從沿線居民爭相捐地、捐錢、奉添茶水,組織工程慰勞隊的種種舉動中,他們知道,北迴鐵路的闢建是台灣東北部居民長久以來的盼望夢想,他們要為之實現。
在北迴鐵路之前,台灣最長的隧道是福隆「草嶺隧道」,長約二公里。但北迴鐵路全線十六座隧道,遠遠超過舊紀錄。以北回線上排名第三的「永春隧道」來說,全長四○二○.五公尺,是「草嶺隧道」的兩倍。長還不算,這座由南澳溪底河床下卅公尺穿過的隧道,還是北回線上工程最艱險的一段,榮工處嘗試了許多種不同的施工方法,足足費時五年之久才完工。
列車長率領著笑容可掬的隨車服務小姐,向各位問聲好。(邱勝旺)
愚公移山,並非神話
鼓音隧道和谷風隧道的修築過程更是曲折。這兩座隧道本來屬於同一座山,要挖成一座谷風隧道。不料六十九年九月,隧道挖到一半時,碰上黛娜颱風挾著豪雨來襲。谷風隧道上方的蘇花公路嚴重坍方,連帶壓垮了部分挖好的隧道,引發嚴重的地層滑動,隧道內也有抽心(落磐)現象。
榮工處一時不知所措,只好向國外知名的隧道專家求救。最後決定乾脆將長一百廿四公尺的滑動地層全部挖掉,免除後患。這個工程動用了七十八部大小機具,日夜兼程趕工,足足挖了七個月,挖走的土堆可以填滿廿萬輛卡車。就這樣,一座山被挖成了兩座山,一座隧道也分隔為二。
北迴鐵路修築成功,移山的愚公——榮工處員工們尤其喜不自勝。因為這些難得的施工經驗,馬上就可以應用到新開工的南迴鐵路修築工程上,北迴、南迴,連結西部幹線,加上東線窄軌拓寬、宜蘭線雙軌工程完工後,坐在火車上環島旅行的夢想,即將實現。等到台北市鐵路地下化竣工,台鐵又將進入另一個新紀元了。
火車頭功成身退
奔馳百年,火車始終在和時間、空間競技。為了速度快、運能大,它也不斷改頭換面,順應潮流。
問起廿五歲以上的人,或許還會有這樣的坐火車經驗:——先是震耳欲聾的「嗚——」汽笛聲,然後車身一震,車輪軋著鐵軌,嘎嘎轉動,由緩而急;這時火車頭上冒出濃濃黑煙,在空中曳出一道長長尾巴,久久不散。
這個浪漫的畫面,在民國六十八年鐵路電氣化後已然「絕版」此間。
鐵路電氣化後,改用電力機車,起動快而平穩,且全無「火氣」——沒有黑煙,也沒有噪音。火車穿過山洞時,乾淨無聲,不像以往灰煙滿臉。而六十八年起,從英國引進的自強號電聯車,五輛為一組,第一輛是控制室、第二輛是動力車,第三、四輛是拖車,第五輛則是駕駛拖車,首尾兩端都有輕便的司機室,折反不用掉頭,全靠電力發動,根本連「火車頭」都淘汰不用了。現代兒童要看蒸汽式「火車頭」,還得到台北市新公園才看得到呢。
還有更遠的路要跑
說起火車頭,也有一段滄桑史。根據一位在鐵路局工作卅多年的機務處林姓工程師表示,過去「退休」的老火車頭差不多都是報廢、加以解體,再轉供其他用途。每當有老火車頭被分割解體時,和火車頭有深厚感情的司機就彷彿自己心頭一塊肉被硬生生挖起,總要難過好久。後來,老火車頭漸漸少了,退休火車頭於是被分別送往各縣市,公開展覽,讓民眾一發「思古之幽情」。
老火車頭還被印成了紀念郵票和車票;值得紀念的,當然不只功成身退的火車頭,而是它曾經賣力軋過的軌痕——歷經清朝統治、日本割據,台灣終又回到中國的懷抱;物換星移,幾經滄桑,民族感情的血脈相融,正如台鐵網路愈築愈密,為人們帶來重逢、富庶與進步。